Batterielebensdauer "Schönwetterfahrer"

[didithekid]

Hallo Forumsmitglieder,

natürlich gibt es unter Euch viele Cracks, die das ganze Jahr bei Wind und Wetter fahren.
Für mich gilt aber eher die Bezeichnung „Schönwetterfahrer“ (oder kurz: „Weichei“).
Trotz dieses Motorrad-Schonbetriebes waren die (zuletzt wartungsfreien) Bleibatterien in meinem Motorrad spätestens nach zwei bis drei Jahren dieser Nutzung „hinüber“. Im Auto leben die Akkus hingegen 5 - 7 Jahre.
Mir ist inzwischen klar: Die Akkus mögen „Weichei“-Betrieb nicht – aber warum?

Nach etwas Recherche möchte jetzt ich mal mein zusammengetragenes „Halbwissen“ dazu zum Besten geben und hoffe auf Eure Kommentare,
ob Ihr das bestätigen oder relativieren wollt. Es wird hier ja wohl auch Schönwetterfahrer geben?

Zunächst mal das typische Nutzungsbild von meiner Batterie: Zwischen WE- und Urlaubstouren liegen häufiger längere Zeiten
des Stillstandes, bis zu 8 Wochen und im Winter sind es 4-6 Monate. Meine Garage hatte (damals) noch keinen Stromanschluss
und nur im Notfall die dreiKabeltrommeln-vomBalkon-ums Haus-inGarage-Lösung.
Sowohl in der R1100 als auch später in der R1200 machte die Batterie ab dem zweiten Winter Probleme und war kaum noch in der Lage
nach längerem Stillstand die Maschine zu Starten.
Eigentlich würde ich von einem Akku mit 12Ah erwarten, dass er bei 5 mA Ruhestrom der Q nach 6 Wochen Stillstand noch halb voll wäre (=> Theorie). Offenbar war aber schon nach zwei Wintern ein erheblicher Teil seiner ursprünglichen Kapazität „aufgebraucht“ (=> Praxis).

Was spielt sich denn da im Akku ab? (Theorie-Modus = on)
Die Zellen im Blei-Akku bestehen aus Bleigitterplatten die in wässriger Schwefelsäure stehen. Die Plus-Platten haben noch einen Überzug
aus Bleidioxid. Die Säure will nun beide Platten in Bleisulfid zerfressen und tut dies sowohl beim normalen Entladen, aber eben auch schleichend,
wenn der Akku (länger) nicht geladen wird. Beim Wiederaufladen wird das Sulfid an der Minus-Platte in Blei und an der +Platte in Bleidioxid zurückverwandelt und zwar solange bis die (dünne) aktive Schicht kein Sulfid mehr enthält. Weiteres Laden (mit zu hoher Spannung)
zersetzt dann nur noch das Wasser in der Säurelösung (Gasen des Akkus bei Überladung).

Bei der Alterung des Akkus durch längere Nichtbenutzung und/oder Tiefentladung ist wohl hauptsächlich das Bleisulfid der Übeltäter.
Die winzigen Sulfid-Kristalle wachsen nach und nach zu Großen zusammen und verringern die aktive Oberfläche.
Gerade bei AGM-Akkus (wartungsfrei) kann das großkristalline Sulfid aber nicht zu Schlamm absinken und verstopft so die Matrix.
Andererseits kann es beim Laden auch nicht mehr vollständig zurückverwandelt werden. Der Ionenfluss wird immer mehr behindert.
Die Hersteller haben ihre Konstruktion zwar auf die „normale“ Alterung durch Lade-/Entladezyklen (fortschreitende Oxidation der +Platte) abgestimmt, gegen Sulfatierung durch Tiefentladung aber nicht geschützt. Damit es gar nicht erst soweit kommt, empfehlen sie,
nur 30% der nominalen Kapazität im Betrieb zu nutzen, den Akku also möglichst zwischen 100% und 70% Füllung zu betreiben.
Im regelmäßig bewegten Auto wird das gut erreicht (zumindest wenn das Licht nicht über Nacht an bleibt).

Wartungsfreie Blei-Akkus können zudem noch durch Überladen altern. Durch eine zu hohe Ladespannung und zu langes Laden
wird ggf. mehr Wasser zersetzt, als durch Rekombination von Gas zu Wasser zurückgewonnen werden kann (Folge: Ausgasung
von H2 und O2 durch das Überdruckventil). Dann kommt es zum „Austrocknen“ der Säure.
Hier kann ja kein destilliertes Wasser mehr nachgefüllt werden. Bei auslaufsicheren, schon beim Hersteller versiegelten
Premium- und Rein-Blei-Akkus soll der Rekombinationsprozess konstruktiv verbessert sein und das Wasser besser zurückgewonnen werden können. Die (niedrigere) maximale Ladespannung ist aber auch hier strikt einzuhalten. (Theorie-Modus = off)

Meine Vermutung ist, dass bei mir die Selbstentladung des Akkus gemeinsam mit dem Ruhestromverbrauch der Q (Uhr, Wegfahrsperre, DWA usw.)
zu viel waren, um häufiger einen 6-8 wöchigen Stillstand zu überstehen. Durch die langsame und tiefe Entladung habe ich der Säure offenbar
genug Zeit und Ruhe gegeben, ihren Fraßvorgang voranzutreiben und große, irreversible Sulfatkristalle zu bilden.
Aufladen mit dem (ungeregelten) Auto-Ladegerät (in und nach der Winterpause) war offensichtlich auch folgenreiche Quälerei
gerade für diesen Typ Akku.

Als Ergebnis meiner Recherchen fasse ich mal all die Tips zusammen, wie der Akku länger lebt:
1. Wer selten zum Fahren kommt, sollte die Batterie so häufig laden, dass sie stets über 70% Aufladung gehalten wird.
Im Motorrad eingebaut heißt das dann wohl monatlich.
2. Auto-Ladegeräte mit über 14,4 V Ladespannung können vielleicht kurzzeitig eine leere Batterie in einen startwilligen Zustand bringen,
sind aber für die Vollladung einer wartungsfreien Motorradbatterie nicht geeignet, da die Batterie überladen werden und dann „austrocknen“ kann.
3. Spezielle Erhaltungsladegeräte halten die Batterie bei längeren Betriebspausen und im Winter ständig mit einer Spannung um die 13,7 V
auf knapp vollgeladen, was ideal für die Lebensdauer ist. Aufladen von Null auf 95% dauert damit aber ewig.
4. Elektronisch gesteuerte Motorradladegeräte bringen den Akku mit Ladespannungen über 14 Volt schnell auf 100% , ggf. kurz auch
in leichte Überladung, schalten dann aber ab (trotzdem sollten insbesondere wartungsfreie Akkus hier besser nicht monatelang dranbleiben).
Die Anzeige des Ladezustandes ermöglicht Kontrollen, wann der Akku unter 75% abgesunken und wieder aufzuladen ist. Hier gibt es oft auch
einen „Desulfatierungsmodus“, der einen leeren Akku mit Spannungsstößen von über 15 V „behandelt“. Ob dieser tatsächlich etwas nützt,
kann vielleicht Jemand von Euch beantworten (?). Allerdings kann hier beim Laden im Motorrad die hohe Spannung eventuell der Bord-Elektronik
zusetzen (niemals die Zündung dabei anschalten!) und man darf damit auch keine Lithium-Akkus laden, außer das Gerät ist für Lithium
freigegeben (erkennt also diesen Akku-Typ).
5. Mit Labornetzgeräten (auch nicht teurer als Motorradladegeräte), bei denen man die Spannung vorwählen kann, ist sowohl die längerfristige
Erhaltungsladung mit schonenden 13,6 V und ebenso die Schnellladung mit 14,4 V (wenn diese rechtzeitig wieder zurückgeregelt wird) möglich.
Auf jeden Fall das Richtige für all Jene, die die Kontrolle durch den Menschen bevorzugen.
6. Reinblei-Akkus haben höhere Startleistungen und leben deutlich länger. Für (RT/GSA)-Fahrer, denen auch ein sicheres Starten bei Minusgraden
wichtig ist, sind sie offenbar die erste Wahl. (Für die R1200R/ST gibt es aber wohl keine Größe die direkt passt).

Ist das so auch nach Eurer Einschätzung?

PS: Ich habe das hier zusammengetragen, auch um mir den Frust über die vielen von mir verschlissenen Blei-Batterien von der Seele zu schreiben.
Statt auf „Nummer Sicher“ zu gehen und zu versuchen nun endlich mal alles richtig zu machen, habe ich mich auf ein „neues Abenteuer“
mit einem Lithium-Akku eingelassen und teste die neue Technologie auf ihre „Weichei“-Eignung. -> dazu an anderer Stelle mehr.

Viele Grüße

Didi

[BayernCrouser]

Meine Gel_Batterie kommt in den längeren Pausen, von mehreren Wochen, jede Woche, oder spätestens nach 14 Tagen einmal einen Tag an ein passendes Ladegerät und damit hat sie ein sehr langes Leben. Auf die Art wird sie sehr alt. Ich mache aber keine Wissenschaft daraus.

Franz

PS: Einmal im Monat ans Ladegerät, wenn die Mühle nicht gefahren wird, ist für viele Batterien das Aus, weil die Mopeds oft deutlich mehr Ruhestrom brauchen.

[teileklaus]

Hallo, viel Spass mit deinen Lifepos,
ich hatte früher mal für eine 4,8 Volt Eisemann HK100 Handlampe eine Unterspannungs Anzeige gebastelt und ins Lampengehäusse gebaut.
Das zeigte mir mit roter LED, wann es so weit war, nachzuladen.
So was Ähnliches aber mit lautem Piezzo Pipser scheint mir das Richtige für Gelegenheits Batterie DAU'S zu sein: das sollte unter 12 Volt in sehr langen Intervallen mal laut schreien, dann geht man in die Garage und klemmt mal wieder für nen Tag auf 13,8 Volt Festspannung an.
Ansonsten rausfinden, was die Dauerverbraucher so schlucken, und rechnen oder eben aus Erfahrung den Ladeabstand in Tagen/ Wochen einhalten. Wie Franz.
Life4 Batterie einfach abklemmen genügt auch ,weil kaum messbare Selbstentladung da ist. Beim Dranlassen eines nur 5 AH Packs ist schnell Schluss.
Für Faule tut es dann auch ein Wochentimer der einen 13,8 Volt Lader selbstständig ein (und aus) schaltet. Bei Lifepo dann auch gerne 14 Volt mit Balancer. Das sind dann 3,5 von möglichen 3,65 Volt
Kann man ja auch auf paar Stunden reduzieren.

[tremola]

Halloele,

meine relativ simple Lösung für das BMW Feature Batterietausch alle zwei Jahre:

Batterietrennschalter eingebaut
Hawker Reinbleibatterie verbaut

Vorteil:
Trennschalter verhindert absolut zuverlässig das die Batterie entladen wird
Reinbleibatterie haben eine relativ geringe Selbstentladung (selbst 8 Monate stehen lassen lassen noch genug Kapazität für den Startvorgang bei der PC680)

Nachteil:
Hawker ist nicht guenstig
Ich muss dran denken den Trennschalter auch zu benutzen
Wer die Uhrzeit lesen will ohne zu rechnen muss sie nach dem Trennschalter nutzen wieder neu einstellen

[gerd_]

Hi
[/quote]

Gerade bei AGM-Akkus (wartungsfrei) kann das großkristalline Sulfid aber nicht zu Schlamm absinken und verstopft so die Matrix.
Andererseits kann es beim Laden auch nicht mehr vollständig zurückverwandelt werden. Der Ionenfluss wird immer mehr behindert.

Die Kristalle entstehen immer fest an der Matrix. Wäre es so wie beschrieben kämen sie an "flüssigen" Batterien gar nicht (wirksam) vor

Durch eine zu hohe Ladespannung und zu langes Laden
wird ggf. mehr Wasser zersetzt, als durch Rekombination von Gas zu Wasser zurückgewonnen werden kann (Folge: Ausgasung
von H2 und O2 durch das Überdruckventil). Dann kommt es zum „Austrocknen“ der Säure.

Stimmt

Hier kann ja kein destilliertes Wasser mehr nachgefüllt werden. Bei auslaufsicheren, schon beim Hersteller versiegelten
Premium- und Rein-Blei-Akkus soll der Rekombinationsprozess konstruktiv verbessert sein und das Wasser besser zurückgewonnen werden können. Die (niedrigere) maximale Ladespannung ist aber auch hier strikt einzuhalten. (Theorie-Modus = off)

Die ideale Ladespannung ist immer 13,7 V. Alles Andere ist "höher". Akkus mit festgelegtem Elekrtolyten (also AGM oder GEL) vertragen "höher" besser weil nicht so leicht Partikel aus der Matrix gerissen werden

Als Ergebnis meiner Recherchen fasse ich mal all die Tips zusammen, wie der Akku länger lebt:
1. Wer selten zum Fahren kommt, sollte die Batterie so häufig laden, dass sie stets über 70% Aufladung gehalten wird.
Im Motorrad eingebaut heißt das dann wohl monatlich.

Ausbauen oder abklemmen ist die bessere Methode. Der beschriebene Trennschalter (5 EUR), die technische Lösung. Leider nicht per App steuerbar. http://www.ebay.de/itm/6-12-24-V-FLACHP ... 4196e3b9db (Auf die Schnelle hab' ich kein anderes Bild gefunden; gibt's aber auch für Mopped)

2. Auto-Ladegeräte mit über 14,4 V Ladespannung können vielleicht kurzzeitig eine leere Batterie in einen startwilligen Zustand bringen,
sind aber für die Vollladung einer wartungsfreien Motorradbatterie nicht geeignet, da die Batterie überladen werden und dann „austrocknen“ kann.

Die wenigsten haben keine Umschaltung auf Erhaltungsladung. Allerdings schalten viele der Geräte die ich kenne zuerst auf Erhaltung und dann wieder auf "vollmachen". Das oftmalige Hin und Her ist Quatsch

3. Spezielle Erhaltungsladegeräte halten die Batterie bei längeren Betriebspausen und im Winter ständig mit einer Spannung um die 13,7 V
auf knapp vollgeladen, was ideal für die Lebensdauer ist. Aufladen von Null auf 95% dauert damit aber ewig.

Erst mal ja. Allerdings brauchen sie nicht ewig.
Anfänglich wird mit begrenztem Strom geladen. In dieser Phase sind sie exakt gleich schnell wie die "Hochspannungsteile". Erst danach werden sie etwas langsamer, stressen aber die Batterie nicht.
Bis 95% ist der Unterschied der Ladegeschwindigkeiten in meinen Augen unerheblich. Erst danach dauert es tatsächlich länger.
Zum Starten kann man die Batterie aber bereits verwenden wenn die strombegrenzte Phase beendet ist.
Tatsächlich bringen die 14,x V nur dann Vorteile beim Tempo, wenn KEINE Strombegrenzung greift, also z.B. wenn die eingebaute Batterie durch die LiMa geladen wird

4. Elektronisch gesteuerte Motorradladegeräte bringen den Akku mit Ladespannungen über 14 Volt schnell auf 100% , ggf. kurz auch
in leichte Überladung, schalten dann aber ab (trotzdem sollten insbesondere wartungsfreie Akkus hier besser nicht monatelang dranbleiben).

Den nur scheinbaren Geschwindigkeitsvorteil habe ich bereits kommentiert. Allerdings besteht die Gefahr des dauernden Hin- und Herschaltens. Deshalb mag ich die Dinger nicht und rate davon ab.

Die Anzeige des Ladezustandes ermöglicht Kontrollen, wann der Akku unter 75% abgesunken und wieder aufzuladen ist.

Das kann ein billiges Messinstrument besser und es ist aussagefähiger

Hier gibt es oft auch einen „Desulfatierungsmodus“, der einen leeren Akku mit Spannungsstößen von über 15 V „behandelt“. Ob dieser tatsächlich etwas nützt, kann vielleicht Jemand von Euch beantworten (?). Allerdings kann hier beim Laden im Motorrad die hohe Spannung eventuell der Bord-Elektronik zusetzen (niemals die Zündung dabei anschalten!)

Stimmt, die Motronik mag die Spannungen die tatsächlich nützen nicht. Die „Desulfatierungsmodus“ halte ich für reine Show. Mit 15 V ist allerdings in der Praxis nichts zu erreichen (wobei es sich sicherlich theoretisch, rechnerisch nachweisen lässt). Es gibt soetwas für grosse Batterien bei Flurförderen (also z.B. E-Gabelstapler). Die knallen da mit über 30V rein. Voraussetzung ist aber, dass die Batterien im Inneren (!) temperaturüberwacht sind und der Ertrag den Aufwand rechtfertigt. Grosse Batterien kann man auch zerlegen um den Bleischlamm rauszuholen. Neukosten von eingen tausend EUR rechtfertigen "ein Stündchen" Aufwand und einen Temperatursensor.

5. Mit Labornetzgeräten (auch nicht teurer als Motorradladegeräte), bei denen man die Spannung vorwählen kann, ist sowohl die längerfristige Erhaltungsladung mit schonenden 13,6 V und ebenso die Schnellladung mit 14,4 V (wenn diese rechtzeitig wieder zurückgeregelt wird) möglich. Auf jeden Fall das Richtige für all Jene, die die Kontrolle durch den Menschen bevorzugen.

Stimmt

6. Reinblei-Akkus haben höhere Startleistungen und leben deutlich länger. Für (RT/GSA)-Fahrer, denen auch ein sicheres Starten bei Minusgraden wichtig ist, sind sie offenbar die erste Wahl. (Für die R1200R/ST gibt es aber wohl keine Größe die direkt passt).

Was Du vergessen hast ist das Verhältnis Batterie"grösse" zu LiMagrösse und Strombedarf.
Ein sehr grobes, nur der Anschauung dienendes Beispiel (In der Folge sind alle Angaben sind etwa nach den Normen; z.B. ist eine "technisch leere" Batterie also nicht so leer, dass nix mehr zuckt, sondern hat nur das untere Ende ihrer Nennkapazität erreicht. Nix mehr zucken ist "physikalisch leer"=DOD). Die einzelnen Definitionen gibt's auf Powerboxer.de/Elektrik:

Eine Starterbatterie hat eine typische Lebensdauer von etwa 300 Zyklen.
Nehmen wir mal an dass ein Startvorgang die komplette Kapazität fressen würde, dann wäre sie nach 300 Starts (mit anschliessender Ladung) technisch verbraucht.
Verwendet man eine Batterie mit der doppelten Kapazität (aber auch nur 300 Zyklen!!), dann wird sie beim gleichen Startvorgang nur halb leer sein. Das aber entspricht nur einem Teilzyklus und von denen hält sie wesentlich mehr aus (~5000).
Ähnliches gilt für die Ladung.
Von den möglichen 50A der LiMa werden im Fahrbetrieb vielleicht 25 benötigt. Die restlichen 25 A saugt die Batterie beim Laden (die sind so doof, dass sie alles was sie bekommen reinsaugen!!). Der Regler regelt ausschliesslich die Bordspannung(!!) nicht aber den Ladestrom!! In Fahrbetrieb sch . . .t sich also niemand um einen optimalen Ladestrom sondern die LiMa stellt ihr Maximum zur Verfügung und die Batterie zieht sich es rein (theoretisch könnte eine 20 Ah Batterie etwa 125 A ziehen!). Der "gesaugte" Strom sinkt zwar sehr schnell wenn sich die Batterie füllt aber die Spitze ist nun mal da.

Groose Batterien vertragen grosse Ladeströme besser als kleine Batterien. Was gross oder kein ist bestimmen nicht feste Werte sondern ist relativ. 5A sind für eine Moppedbatterie erst mal "viel Zeug" (aber ganz normal in der Praxis), eine Flurfördererbatterie wird sich dabei fragen "geht's schon los?".
Nachdem die Anlasser (der entscheidende Verbraucher) immer kräftiger werden, die LiMas ihnen ebenbürtig sind, aber an den Batterien gegeizt wird (Gewicht sparen), werden letztere immer höher relativ belastet und verrecken immer früher. Ein kleines Bisschen wird von der verbesserten Batterie-Technologie aufgefangen.
gerd

[Gaucho]

In meinem Gespann hatte ich den so genannten "Natoknochen" verbaut.
http://www.ebay.de/itm/130626509620
Einfach zwischen die Masseleitung bauen und gut ists.
Klar, Uhrstellen muss man natürlich.

[Toni]

Moin,

Zumindest bei den 11xxern reicht es bei längeren Stillständen die Sicherungen der entsprechenden stillen Verbraucher zu ziehen.

Meine Erfahrung aus den letzten Jahrzehnten deckt sich mit Gerds Ausführungen:

Häufige Nutzung kürzere Lebensdauer, gelegentliche Nutzung längere Lebensdauer.
Wie Gerd schon sagte, die Zyklen sind endlich.
Meine alte 2V war früher zeitweise mein einziges Fahrzeug und wurde täglich im Alltag benutzt, so dass die Batterien schon etwas eher die Grätsche machten.
Extrem kann man das bei einem Taxi beobachten. Da ich schon lange in dem Gewerbe tätig bin kann ich da schon Statistiken erstellen.
Dort werden in der Regel 100AH-Batterien verwendet. Die Flüssigbatterien machten so 10 bis 15 Monate, AGMs kommen auf mehr als das Doppelte.

Bei meiner 4V hielten die Batterien jeweils 5 Jahre, sowohl die erste Flüssige, als auch die nacher verwendete Fiamm.

[teileklaus]

Da wäre doch mal ein Taxiversuch mit Lifepos angebracht. allerdings sind da die Standverluste wie Radio Funk Licht nicht unerheblich.
Hattet ihr mal Reibblei Hawker probiert?

[Toni]

Moin Klaus,

Beim Taxibetrieb sind vor allem Kapazität und Zyklenfestigkeit von Belang.

Ein Hawker Reinbleiakku mit 92 Ah hätte zwar einen möglichen Startstrom von 2150 A, aber den brauche ich gar nicht, denn der Startstrom der verwendeten Batterien reicht völlig aus.
Hinzu käme, dass besagte Hawker mit 92 Ah ca. 500 Ocken kosten würde, was unwirtschaftlich wäre, selbst wenn die Lebensdauer etwas höher wäre.
Da ist eine gute AGM-Batterie aber wohl auch nicht viel schlechter, wie gesagt, die Zyklenfestigkeit ist das Maß der Dinge.
Da habe ich übrigens gute Erfahrungen mit AGMs von Banner gemacht. Die haben übrigens auch eine AGM für unsere Moppeds im Programm.
Aber alles wie gesagt eine Frage der Wirtschaftlichkeit; die Fiamm hält bei mir 5 Jahre, da müsste eine Hawker schon dreimal so lange halten.

Was aber in letzter Zeit die Batterien zusätzlich belastet ist, dass wie beim W212er eine rekupative Lichtmaschine installiert ist. Bei der geht es in erster Linie nicht darum dass der Akku auch möglichst voll ist, sondern dass Sprit (vermeintlich) gespart wird. Das führt dazu dass speziell im Sommer die Batterie nicht immer ganz geladen wird und die dann vornehmlich in der warmen Jahreszeit die Grätsche macht. Ich könnte mich noch auf die Details einlassen, aber lassen wir es dabei dass diese Technik ziemlicher Mist ist.

Was eine Lifepos mit 100 Ah kosten würde, habe ich noch nicht eruiert, aber die wäre vermutlich preislich noch exklusiver.

[didithekid]

Meine Erfahrung aus den letzten Jahrzehnten deckt sich mit Gerds Ausführungen:
Häufige Nutzung kürzere Lebensdauer, gelegentliche Nutzung längere Lebensdauer.
Wie Gerd schon sagte, die Zyklen sind endlich.

Hallo Toni,

das Thema habe ich gestartet, weil ich vermute, dass bei ganz seltener Nutzung (wie bei mir)
die Batterielebensdauer dann doch wieder runter geht.
An der Zyklenzahl sollte es eigentlich nicht liegen, wenn nach 60 Fahrtagen (in drei Sommern und im Schnitt 4 Motorstarts pro Fahrtag = 5% der Kappazität des Akkus) eine auf 300 Zyklen (a 60%) ausgelegte 12Ah-AGM-Batterie schon total hinüber ist.
Daher meine Vermutung, dass unter diesen Bedingungen die schleichende Sulfatierung der Feind der Batterie ist.

Viele Grüße

Dietmar

[didithekid]

Was eine Lifepos mit 100 Ah kosten würde, habe ich noch nicht eruiert, aber die wäre vermutlich preislich noch exklusiver.

10Ah LiFePo liegen aktuell bei etwa 300 € und man braucht mindestens ein Drittel bis die Hälfte der Blei-Kapazität.
Also vierstellig!

VG
Didi

[didithekid]

In meinem Gespann hatte ich den so genannten "Natoknochen" verbaut.
http://www.ebay.de/itm/130626509620
Einfach zwischen die Masseleitung bauen und gut ists.
Klar, Uhrstellen muss man natürlich.

Hallo,

vielen Dank für all Eure Kommentare.
Klar, wöchentliches Nachladen ist natürlich noch besser als monatlich.

Das Abklemmen per Schalter interessiert mich besonders.

@Ulf -Wenn dieser "Nato-Knochen" keine neuen Mucken ins Motorrad bringt (wohl nicht),
wär das für mich was - gerade jetzt mit Lithium.

Viele Grüße

Didi

[Toni]

Moin Dietmar,

Manche Themen gehen halt mitunter ins Detail.

Um Dein Anliegen auf einen kurzen Nenner zu bringen: Du musst gucken dass sich Deine Batterie bei längeren Standzeiten nicht so schnell durch die kleinen Verbraucher entladen kann. Die Vorschläge dazu hat es hier schon gegeben, Nato-Knochen, Sicherungen ziehen oder halt die Batterie abklemmen.
Die Sulfatierung findet nämlich verstärkt bei schlechtem Ladezustand statt!
Und wenn die Standzeit gerade über den Winter etwas länger währt, ein gutes Ladegerät ist letztendlich billiger als alle naselang neue Batterien zu kaufen.
Ansonsten, so ein Ctek (0,8A u. 3,5A) war bei meinem Grosshändler mal im Angebot, bei mehren Moppeds eine gute Anschaffung.

PS.:
""10Ah LiFePo liegen aktuell bei etwa 300 € und man braucht mindestens ein Drittel bis die Hälfte der Blei-Kapazität.
Also vierstellig!""

Ne Ne, da hast Du etwas nicht richtig verstanden, die 90-100 Ah bräuchte ich in jedem Fall, egal welcher Batterietyp.
Der Preis wäre dann satt vierstellig.

[gerd_]

Hi

@Ulf -Wenn dieser "Nato-Knochen" keine neuen Mucken ins Motorrad bringt (wohl nicht),
wär das für mich was - gerade jetzt mit Lithium.

Ein Natoknochen ist viel zu sperrig für ein normales Mopped. Die technisch gleiche Alternative steht in meinem Beitrag weiter oben.
Lithium nachladen? Ich denke die hat praktisch keine Standverluste/Selbstentladung?
gerd

[tremola]

Halloele,

soweit ich das Erkennen kann ist der von Gerd verlinkte Batterietrennschalter die "kleine"Version. Ich habe bei meinen Moppeds diesen http://www.ebay.de/itm/6-24V-Batterie-T ... 5731.m3795 eingebaut. Allerdings habe ich ihn mechanisch verkleinert.

Als ich die Teile gekauft habe, gab es den kleinen noch nicht. Achja das Dinge kommt aus der Oldtimerszene und passt damit doch ganz gut zu unseren BMWs.

[Gaucho]

Moin Gerd und Ralf,

a) frage ich mich wie ihr das Dingens an den eckigen Batteriepol bekommen habt, der dazu auch noch versenkt liegt und
b) finde ich, wenn ich da erst die Sitzbank abbauen muss um dann eine Schraube zu lösen, kann ich auch gleich die Masseleitung an der Batterie abschrauben

[tremola]

Halloele,

ja natürlich kannst Du auch die Masseleitung abschrauben, dauert aber länger.

Zur Befestigung an meiner Hawker habe ich einen passenden Blechwinkel gebogen, an dem wiederum dann der Trenner angeschraubt ist. Sieht ein wenig nach Provisorium aus aber ich bin Kaufmann ich darf das

[gerd_]

Hi

a) frage ich mich wie ihr das Dingens an den eckigen Batteriepol bekommen habt, der dazu auch noch versenkt liegt und
b) finde ich, wenn ich da erst die Sitzbank abbauen muss um dann eine Schraube zu lösen, kann ich auch gleich die Masseleitung an der Batterie abschrauben

Sieh Dir den Link in meinem oberen Beitrag an. Da ist eine montagefreundlichere Version.
Ich hab' gar kein derartiges Teil, ich fahre kurzerhand genügend oft
Beim Natoknochen kannst/musst Du den Knochen mitnehmen. Bei den Trenndingern kann man die Schraube wahlweise, ohne 10-er Schlüssel, nur lose drehen oder auch mitnehmen. "Sitz hoch" finde ich da, schon wegen der Ölstöpselbande . ., gar nicht sooo schlecht .
gerd

[didithekid]

PS.:
""10Ah LiFePo liegen aktuell bei etwa 300 € und man braucht mindestens ein Drittel bis die Hälfte der Blei-Kapazität.
Also vierstellig!""

Ne Ne, da hast Du etwas nicht richtig verstanden, die 90-100 Ah bräuchte ich in jedem Fall, egal welcher Batterietyp.
Der Preis wäre dann satt vierstellig.

Hallo Toni,

mit "vierstellig" meinte ich eigentlich, dass es sich im Taxi keinesfalls lohnt, auf Lithium umzusteigen. Für das Geld bekommst Du ja zehn AGM-Blei-Batterien.
Der Preis einer (BMW)-Originalen EXIDE-Gel-Batterie (~130 €) für meine R1200 liegt aber schon fast auf dem Niveau, einer 100 Ah-Autobatterie und eben über dem Preis der (natürlich kleineren) passenden Lithium-Akkus. Daher teste ich jetzt im Motorrad, wie lange diese leben.
(Im Vorgriff auf meine Testergebisse: Lithium besser nur über -10 °C benutzen)

Gestatte mir noch ein paar Gedanken zur Taxi-Batterie (theoretische Betrachtung aufgrund meiner Recherche zum Batteriethema):
Im Taxi-Betrieb wird die 100Ah Batterie ja nicht ständig um 90Ah entladen, sondern immer mal ent- und geladen. Dass die Lebendauer bei AGM-Batterien (ausgelegt auf 300 Zyklen mit 60% Entladetiefe) gut doppelt solange ist, wie bei Blei-Säure-Batterien (150-200 Zyklen mit 30-40% Entladetiefe) lässt vermuten, das die Entladetiefe hier nicht kritisch ist, sondern nur die normale Zyklenlebensdauer tatsächlich überschritten wird.
Mit Reinblei-AGM-Batterieen (Auslegung 400 Zyklen bei 80%) gewinnt man dann vielleicht gerade mal ein weiteres Jahr Betrieb,
bei wohl mehr als dem doppelten Preis.
(Wie gesagt eine rein theoretische Betrachtung)

PS: Mikrohybride Autos (rekuperative Lichtmaschine) werden mit Lithium-Zusatzakkus für das Mikrohybrid- und Start/Stopp-Systen gestestet.
Irgendwann kommt das.

Viele Grüße

Dietmar

[teileklaus]

100 AH Lifepo4 kosten 750- 1000.- aber das brauchts nicht.
Ich würde ne 70 AH Zyklische AGM / Gel für 2. Verbraucher reinmachen und 16AH Lifepo zum Starten über Trennrelais.
Hab ne 50 AH Spiralbatterie von Intact, die ist bestimmt schon 12 Jahre in der Ecke für Starthilfe, die bringt immer noch 700 A Startsrom.

[gerd_]

Hi

Dass die Lebendauer bei AGM-Batterien (ausgelegt auf 300 Zyklen mit 60% Entladetiefe) gut doppelt solange ist, wie bei Blei-Säure-Batterien (150-200 Zyklen mit 30-40% Entladetiefe) lässt vermuten, das die Entladetiefe hier nicht kritisch ist, sondern nur die normale Zyklenlebensdauer tatsächlich überschritten wird.
Mit Reinblei-AGM-Batterieen (Auslegung 400 Zyklen bei 80%) gewinnt man dann vielleicht gerade mal ein weiteres Jahr Betrieb,
bei wohl mehr als dem doppelten Preis.

Sorry, aber der Vergleich hinkt.
Zum einen ist die einzige Reinbleibatterie die ich kenne (Hawker) eine AGM, zum anderen kann eine Blei-Säure-Batterie ebenfalls eine AGM sein (oder eine GEL oder eben ohne festgelegten Elektrolyten).
Die Aussage "150.. 200 Zyklen...." kann zwar irgend ein Hersteller angeben, ist aber sicher nicht typisch und sicher nicht allgemein für Blei-Säure. Zudem sind Vergleiche mit unterschiedlicher Entladetiefe sinnlos. Geschätzt würden, weil das Verhalten nicht linear ist, von den 200 Zyklen mit 30..40% bei 60% vielleicht 40 übrig bleiben. Das aber widerspricht der Erfahrung und einen derartigen Müll traut sich hoffentlich niemand zu Verkaufen. Oder sind das technische Daten zu den 19Ah Akkus für 20 EUR?

Praktisch alle Kfz-Batterien sind Blei-Säure-Batterie-Varianten.
Bei den alten schwappt die Brühe, bei den moderneren VLRA (valve-regulated lead-acid battery) Versionen ist der Elektrolyt "festgelegt". Bei GEL ist die Flüssigkeit mit Kieselgur eingedickt (Kieselgur dickt z.B. auch Nitroglyzerin ein. Das Produkt heisst dann "Dynamit"), bei AGM sind so viele Glasmatten reingestopft, dass alle Flüssigkeit aufgesaugt wird (wie bei einem Küchenkrepp).
Bei Reinblei funktioniert GEL nicht zufriedenstellend
gerd

[didithekid]

Zum einen ist die einzige Reinbleibatterie die ich kenne (Hawker) eine AGM, zum anderen kann eine Blei-Säure-Batterie ebenfalls eine AGM sein (oder eine GEL oder eben ohne festgelegten Elektrolyten).
Praktisch alle Kfz-Batterien sind Blei-Säure-Batterie-Varianten.
Bei den alten schwappt die Brühe, bei den moderneren VLRA (valve-regulated lead-acid battery) Versionen ist der Elektrolyt "festgelegt". gerd

Hallo Gerd,

mit der Bezeichnung "Blei-Säure-Batterie" halte ich mich an die Bezeichnung der Hersteller. Natürlich sind damit Batterieen mit flüssiger Säure gemeint, die also schwappen kann. Demgegenüber bezeichnen die Hersteller die anderen Typen als Vlies- / AGM- , VLRA- oder als Gel-Batterien,
weil die Säure dort nicht schwappt. Natürlich ist auch dort ein H2SO4-Schwefelsäure-H2O-Gemisch der Ionenträger.

Gerd weiß das natürlich schon, aber (wo wir hier gerade schon so genau sind) für Andere: Bei den Vlies/AGM- Batterieen unterscheidet man zwischen der einfachen offenen Bauart, die mit Säurepack geliefert werden und beim Verkäufer (oder zu Hause) einmalig mit der Säure befüllt werden (da sie nicht "nass" lagerfähig sind) und den höherwertigen, lagerfähigen Produkten, die bereits beim Hersteller mit Säure befüllt worden sind. Diese sind (ebenso wie die Gel-Ausführungen) auf geringe Selbstentladung (und Ausgasung) ausgelegt und können daher wohl Monate im Regal liegen. Zu Denen gehören auch die Reinblei-Akkus des bekannten Herstellers. Hier ist (zusätzlich) durch die Verwendung von reinem Blei und wohl auch dickeren Platten die Leistung und Lebensdauer noch höher - eben mit 400 Zyklen (bei 80% Entladetiefe) angegeben. Bei geringerer Entladetiefe sind natürlich entsprechend mehr Zyklen drin.
Die genannten Zyklenzahlen sind Herstellerangaben und meine Betrachtungen dazu allessamt theoretische aufgrund der jeweiligen Datenblätter
in die ich mich gerade eingearbeitet hatte. Hoffentlich konnte ich jetzt alle Missverständnisse ausräumen.

Viele Grüße

Didi

[ExNx]

Hier auch noch einige Infos, wobei ich mit einigen Aussagen nicht zu Frieden bin....

http://www.gelbatt.de/

[HorstUndRS]

Halloele,

meine relativ simple Lösung für das BMW Feature Batterietausch alle zwei Jahre:

Batterietrennschalter eingebaut
Hawker Reinbleibatterie verbaut

Vorteil:
Trennschalter verhindert absolut zuverlässig das die Batterie entladen wird
Reinbleibatterie haben eine relativ geringe Selbstentladung (selbst 8 Monate stehen lassen lassen noch genug Kapazität für den Startvorgang bei der PC680)

Nachteil:
Hawker ist nicht guenstig
Ich muss dran denken den Trennschalter auch zu benutzen
Wer die Uhrzeit lesen will ohne zu rechnen muss sie nach dem Trennschalter nutzen wieder neu einstellen

Hallo Zusammen,

hat jemand schon einmal Bilder von einem eingebauten Trennschalter gemacht? Wie und wo wurde der eingebaut?
Ich will mir auch einen einbauen und würde mich über Bilder freuen. Danke

Grüße

[teileklaus]

um den Faden aufzunehmen,
für nur gelegentlichen Gebrauch eignen sich Lifepo4 Zellenpacks, die fast null Selbstentladung haben und mit ZB 16 AH für 250.- eigentlich alles machen was man will. Ich hatte den Pack in meiner schwarzen Big Bore sogar auf dem Pordoi bei Schnee startete der . ich habe den Pack mitverkauft, bei mir war er schon 5 Jahre in Betrieb, nun hab ich gerade einen 8400 er Lifepo4 pack drin der auch schon Jahre alt ist.
Hawker ist unbestritten sehr gut und das Geld wert, allein die sind mir zu schwer.
Von sperrigen Nato Knochen halte ich da wenig, Schon der Bauraum ist kritisch unter der Sitzbank, eher befürworte ich ein Hochstromfestes vergoldetes Trennsteckerchen zwischen einem Anschlusskabel. Mutter / Vater mit Isolierung. Berührungssicher gegen Masse versteht sich.
Da gibt es Leute die alle 2-3 Jahre 80 ..100 € für eine neue Batterie ausgeben, da sind dann 250 für 10 Jahre nicht soo viel bei 1/3 Gewicht.
Gut Andere haben für 150.-€ 9 problemlose Hawkerjahre gekauft, da wäre Lifepo raus..

Zur Selbstentladung ich hatte meine Lifepos nie über den Winter abgeklemmt, die 12 er wenn der Bus schläft braucht fast nichts..
also nichts drinstecken lassen..