Hallo zusammen.
Ich habe ein gebrauchtes Wilbers-Federbein für vorne in meine RT geschraubt, aber die Abstimmung ist mir zu unkomfortabel, zumal ich häufiger auch auf nicht so glattem Geläufe unterwegs bin.
Daher habe ich das original - Federbein wieder eingebaut. Im direkten Vergleich fährt sich die Fuhre damit aber weniger präzise und schwammiger.
Jetzt habe ich mich gedanklich mit mehreren Varianten beschäftigt:
a) die original BMW-Feder in das Wilbers Bein transplantieren (Zugstufe in weiten Grenzen verstellbar, auch eingebaut, Höhe der Federbasis verstellbar aber nur wenn der Tank ab ist),
b) ein Federbein einer GS verbauen (längere Feder, Federbasis einstellbar)
c) ein Federbein einer R verbauen (Dämpfung analog zu hinten mit Schraube verstellbar, Feder optisch dieselbe, wie bei der RT).
Ich bin gespannt auf Eure Meinungen. (Aber bitte keine Diskussion um ABE, Eintragung und TÜV, dafür ist das noch zu früh und das Forum zu schade).
Greetz
Dirk
Front-Federbein von der "R" oder der GS an die RT
Re: Front-Federbein von der "R" oder der GS an die RT
Hi
Wilbers ist bekannt für eine , sagen wir "sehr straffe" Auslegung seiner Federelemente mitsamt der Dämpfung. Nicht schlecht für brettlebene Strecken ohne jegliche Kanten, Gullideckel o.Ä.
Ein Bisschen von dem und etwas von jenem kombinieren mag interessant für Jugend forscht sein, bringt aber im Normalfall zu wenig.
Wenn nicht wenigstens die Grundlänge und der "Verfahrweg" zweier Federbeine etwa gleich sind wird es immer ein Abstimmchaos.
Fakt: Ob man auf einer "S""ohne Federweg" oder einer "GS" mit "massig Federweg) sitzt ist physikalisch egal, wenn man über ein Hindernis (Schlagloch, Kante) fährt. Bei gleichen Randbedingungen (Geschwindigkeit, gleiches Schlagloch, etc).
Das Fahrzeug mit Fahrer (Gewicht!!) generiert einen Impuls der in erster Linie von der Feder des Federbeins abgefangen werden muss.
Die "S" hat dazu "keinen" Weg, deren Feder muss also so straff sein, dass sie den Impuls bei "null" Weg abfängt, sprich es ist knallhart.
Die "GS" hat viel Weg, die Feder ist wesentlich "weicher", der Impuls wird deutlich weicher bei wesentlich mehr Weg abgefangen.
Die Feder verhindert also, dass das Fahrwerk durchschlägt.
Wäre keine Dämpfung vorhanden würde sie sich ähnlich schnell ausdehnen wie sie zusammengestaucht wurde und die gesamte Fuhre würde lustig hoppeln bis sich die Energie durch die Reibung abgebaut hätte. Von einer idealen Einstellung spricht man wenn "das System" einmal leicht überschwingt und sich die Schwingungskurve dann asymptotisch an die Grundlinie schmiegt. Überschwingt es gar nicht, so spricht man von überdämpft ("Spezialisten" glauben es wäre eine "gesunde" Härte) und die Fuhre hoppelt. Hoppeln aber ist das Gegenteil von Grip. Ein Reifen der nicht am Boden ist kann nicht führen!
Leider ist die notwendige Dämpfungswirkung abhängig von der Geschwindigkeit. Dazu gibt es automatisch verstellte Federbeine? Ja, theoretisch schon, praktisch aber sind die verbauten "Automaten" wesentlich(!) zu lahm. Ein Serienmopped ist nun mal kein Formel 1, vielleicht bei der Beschleunigung, nicht aber beim Fahrwerk.
Bisher war die Sprache in erster Linie von der Zugdämpfung (also wenn das Federbein auseinandergezogen wird/ die Feder es "spreizt").
Dazu kommt die Druckdämpfung. Sie verhindert, dass die Feder übermässig schnell zusammengepresst wird. Bei guten Federbeinen wird sie normalerweise gemeinsam mit der Zugstufe etwa im Verhältnis Zug/Druck= 10/1 verstellt, bei "preiswerten" gar nicht, bei Rennbeinen kann man getrennt und 4-fach verstellen (Zug/Druck jeweils slow/fast). Ich behaupte, dass 95% der Anwender mit der Einstellung von Rennbeinen überfordert sind.
https://powerboxer.de/federn-daemfer/21 ... einstellen
gerd
Wilbers ist bekannt für eine , sagen wir "sehr straffe" Auslegung seiner Federelemente mitsamt der Dämpfung. Nicht schlecht für brettlebene Strecken ohne jegliche Kanten, Gullideckel o.Ä.
Ein Bisschen von dem und etwas von jenem kombinieren mag interessant für Jugend forscht sein, bringt aber im Normalfall zu wenig.
Wenn nicht wenigstens die Grundlänge und der "Verfahrweg" zweier Federbeine etwa gleich sind wird es immer ein Abstimmchaos.
Fakt: Ob man auf einer "S""ohne Federweg" oder einer "GS" mit "massig Federweg) sitzt ist physikalisch egal, wenn man über ein Hindernis (Schlagloch, Kante) fährt. Bei gleichen Randbedingungen (Geschwindigkeit, gleiches Schlagloch, etc).
Das Fahrzeug mit Fahrer (Gewicht!!) generiert einen Impuls der in erster Linie von der Feder des Federbeins abgefangen werden muss.
Die "S" hat dazu "keinen" Weg, deren Feder muss also so straff sein, dass sie den Impuls bei "null" Weg abfängt, sprich es ist knallhart.
Die "GS" hat viel Weg, die Feder ist wesentlich "weicher", der Impuls wird deutlich weicher bei wesentlich mehr Weg abgefangen.
Die Feder verhindert also, dass das Fahrwerk durchschlägt.
Wäre keine Dämpfung vorhanden würde sie sich ähnlich schnell ausdehnen wie sie zusammengestaucht wurde und die gesamte Fuhre würde lustig hoppeln bis sich die Energie durch die Reibung abgebaut hätte. Von einer idealen Einstellung spricht man wenn "das System" einmal leicht überschwingt und sich die Schwingungskurve dann asymptotisch an die Grundlinie schmiegt. Überschwingt es gar nicht, so spricht man von überdämpft ("Spezialisten" glauben es wäre eine "gesunde" Härte) und die Fuhre hoppelt. Hoppeln aber ist das Gegenteil von Grip. Ein Reifen der nicht am Boden ist kann nicht führen!
Leider ist die notwendige Dämpfungswirkung abhängig von der Geschwindigkeit. Dazu gibt es automatisch verstellte Federbeine? Ja, theoretisch schon, praktisch aber sind die verbauten "Automaten" wesentlich(!) zu lahm. Ein Serienmopped ist nun mal kein Formel 1, vielleicht bei der Beschleunigung, nicht aber beim Fahrwerk.
Bisher war die Sprache in erster Linie von der Zugdämpfung (also wenn das Federbein auseinandergezogen wird/ die Feder es "spreizt").
Dazu kommt die Druckdämpfung. Sie verhindert, dass die Feder übermässig schnell zusammengepresst wird. Bei guten Federbeinen wird sie normalerweise gemeinsam mit der Zugstufe etwa im Verhältnis Zug/Druck= 10/1 verstellt, bei "preiswerten" gar nicht, bei Rennbeinen kann man getrennt und 4-fach verstellen (Zug/Druck jeweils slow/fast). Ich behaupte, dass 95% der Anwender mit der Einstellung von Rennbeinen überfordert sind.
https://powerboxer.de/federn-daemfer/21 ... einstellen
gerd
Vollkommenheit entsteht offenbar nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
Antoine de Saint=Exupéry
Antoine de Saint=Exupéry
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redskin
- Beiträge: 115
- Registriert: Mi 28. Aug 2019, 08:05
- Modell: R65 (248), Bj '83 mit Siebenrock - Kit, R1150RT, Bj 2003
Re: Front-Federbein von der "R" oder der GS an die RT
Ich habe mir die Sache mal genau angesehen:
Die Federlänge und der äußere Durchmesser von Wilbers und Serie dürften passen.
Ein Werkzeug zum Federspannen ist im Zulauf.
Ich werd das jetzt einfach mal ausprobieren. Ein Kollege von den Kleinen Boxern hat selbiges Verfahren mit einem WP-Federbein hinten erfolgreich durchgeführt: Das Serienfederbein seiner R80 GS (am Paralever angelenkt) wurde wegen Biegebeanspruchung undicht, das WP nicht, war aber zu bockig.
Nach Vereinigung der Komponenten aus Serie und Nachrüstteil hat er, was er wollte.
Mal sehen, ob das noch mal klappt.
Das Wilbers-Federbein lässt sich über einen Bereich von 24 Klicks in der Zugstufe verstellen, ferner die Höhe der Federbasis (Gewindefahrwerk).
Das sollte in Verbindung mit der augenscheinlich schwächer ausgelegten Feder der Serie u. U. das gewünschte Ergebnis zeitigen.
Greetz
Dirk
Die Federlänge und der äußere Durchmesser von Wilbers und Serie dürften passen.
Ein Werkzeug zum Federspannen ist im Zulauf.
Ich werd das jetzt einfach mal ausprobieren. Ein Kollege von den Kleinen Boxern hat selbiges Verfahren mit einem WP-Federbein hinten erfolgreich durchgeführt: Das Serienfederbein seiner R80 GS (am Paralever angelenkt) wurde wegen Biegebeanspruchung undicht, das WP nicht, war aber zu bockig.
Nach Vereinigung der Komponenten aus Serie und Nachrüstteil hat er, was er wollte.
Mal sehen, ob das noch mal klappt.
Das Wilbers-Federbein lässt sich über einen Bereich von 24 Klicks in der Zugstufe verstellen, ferner die Höhe der Federbasis (Gewindefahrwerk).
Das sollte in Verbindung mit der augenscheinlich schwächer ausgelegten Feder der Serie u. U. das gewünschte Ergebnis zeitigen.
Greetz
Dirk
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redskin
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Re: Front-Federbein von der "R" oder der GS an die RT
Kurzes Update:
Ich habe heute eine Feder aus einem orig. BMW Frontfederbein mit dem Wilbers-Dämpfer verheiratet.
Auffällig war bei den "nackigen" Dämpfern: Der Wilbers fährt von allein wieder aus, es sei denn, man klickt die Dämpfung total zu.
Das Original geht im Vergleich fast ungedämpft zusammen, bleibt eingefahren und das Auseinanderziehen geht dann etwas schwerer als das Zusammenschieben.
Die Federn sind augenscheinlich gleich, von Farbe und Rost mal abgesehen. Durchmesser, Länge und Anzahl der Windungen sind dieselben, auch die Dicke des Drahts. Natürlich kann es sein, dass der Stahl an sich anders ist und damit auch die Eigenschaften des Wickels, aber das konnte ich nicht testen.
Wenn die Q das nächste Mal gestrippt wird und der Tankbottich nicht grade wieder voll ist, baue ich den Wilbers-BMW Bastard mal ein und probiere, was dabei rauskommt.
Möglicherweise hätte ich nur die Dämpfung aufmachen und die Federbasis ganz runter drehen brauchen, um ein komfortableres Verhalten zu bekommen.
Habe mich aber an die Grundeinstellung von Wilbers gehalten (15mm Vorspannung und ichweißjetztnichtwieviel Klicks in der Dämpfung).
Fakt ist aber auch, dass der Verstellbereich des Wilbersdämpfers von ziemlich ungedämpft bis knallhart in 24 Stufen zu regeln ist, das Original muss man so nehmen, wie es ist.
Ich werde vom Fahrversuch berichten.
Greetz
Dirk
Ich habe heute eine Feder aus einem orig. BMW Frontfederbein mit dem Wilbers-Dämpfer verheiratet.
Auffällig war bei den "nackigen" Dämpfern: Der Wilbers fährt von allein wieder aus, es sei denn, man klickt die Dämpfung total zu.
Das Original geht im Vergleich fast ungedämpft zusammen, bleibt eingefahren und das Auseinanderziehen geht dann etwas schwerer als das Zusammenschieben.
Die Federn sind augenscheinlich gleich, von Farbe und Rost mal abgesehen. Durchmesser, Länge und Anzahl der Windungen sind dieselben, auch die Dicke des Drahts. Natürlich kann es sein, dass der Stahl an sich anders ist und damit auch die Eigenschaften des Wickels, aber das konnte ich nicht testen.
Wenn die Q das nächste Mal gestrippt wird und der Tankbottich nicht grade wieder voll ist, baue ich den Wilbers-BMW Bastard mal ein und probiere, was dabei rauskommt.
Möglicherweise hätte ich nur die Dämpfung aufmachen und die Federbasis ganz runter drehen brauchen, um ein komfortableres Verhalten zu bekommen.
Habe mich aber an die Grundeinstellung von Wilbers gehalten (15mm Vorspannung und ichweißjetztnichtwieviel Klicks in der Dämpfung).
Fakt ist aber auch, dass der Verstellbereich des Wilbersdämpfers von ziemlich ungedämpft bis knallhart in 24 Stufen zu regeln ist, das Original muss man so nehmen, wie es ist.
Ich werde vom Fahrversuch berichten.
Greetz
Dirk